von Jule Breitschlag Artikel über das Fahrradfahren scheinen dieser Tage Mode. Nicht erst seit Erfindung des Wutradlers, dürfte es es den Radler*innen Berlins vor Augen stehen, dass das Fahrradfahren nicht immer die gewünschte unkomplizierte und schnelle Mobilität mit sich bringt. Die unterirdischen Wurzelsysteme der Bürgersteige schlagen Wellen - wie nach einem ungeschriebenen Gesetz stets am Radweg und machen so die Fahrt zur BMX-Rallye; ein Blick zur Seite im falschen Moment und das Schlagloch wird zur Falle. Die Baustelle verengt die Hauptverkehrsstraße, schon hupt ein*e Autofahrer*in, vom Bürgersteig her schimpft es. Dann fällt auch mal ein*e Radler*in und das tut weh.
Schuldzuweisungen helfen da kaum weiter. Ein anderes Mobilitäts- und Stadtkonzept muss her. Nur welches? Die Ordnung des Verkehrs ist schon lange ein beliebtes Experimentierfeld für Stadtplaner*innen, die Umsetzung an der Orientierung aller Stadtbewohner*innen dagegen etwas, das bis heute selten in guter Weise gelungen ist. Schon im Jahre 1959 veröffentlicht der Stadtplaner Hans Bernhard Reichow das einflussreiche Werk „Die autogerechte Stadt - ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos“. Ausgehend vom Problem der Verkehrszunahme in der Stadt, schlägt Reichow eine weitestgehende Trennung von Individual- und öffentlichen Verkehr vor. Ein Verkehrsnetz sollte vor allem eines können: einen möglichsten reibungslosen Verkehrsfluss ermöglichen, bei dem sich etwa Warentransporte per LKW und Radverkehr nicht in die Quere kommen. Kreuzungen, die das Unfallrisiko erhöhen, sollten beseitigt, Verkehrsschilder nur sparsam eingesetzt werden. Das auto-fokussierte Zentrum würde laut Plan umsäumt von einem grünen Stadtrand, wo eingedämmte und verkehrsberuhigte Zonen das Wohnen in Ruhe und abseits des Verkehrs erlauben.
Klingt gar nicht so schlecht? Eines jedenfalls schien die dem Nachkriegspragmatismus und Funktionalismus entsprungene „autogerechte Stadt“ - umgesetzt etwa in Hannover - nicht zu berücksichtigen: den Menschen. Auch heute sehen sich viele Menschen im Stadtbild und in ihrem Mobilitätsverhalten nicht berücksichtigt. Das Credo der „autogerechten Stadt“ scheint auf stadtpolitischer Ebene weiterhin Einfluss zu üben. Dies, obwohl immer mehr Menschen auf mehrere Verkehrsmittel setzen, ihren Bedürfnissen entsprechend also neben dem Auto auch verstärkt das Rad und den öffentlichen Nahverkehr in Anspruch nehmen. Was dagegen fehlt, ist eine adäquate politische Umsetzung der „von unten“ geforderten und in Teilen schon gelebten Verkehrswende. Volksentscheid Fahrrad ist so eine Initiative „bottom up“ mit sehr konkreten Zielen. Doch was sieht so ein bürgerschaftlich entworfenes Mobilitätskonzept vor? Und ist es realistisch?
Im Jahr 2013 verabschiedet der Berliner Senat eine Radverkehrsstrategie. Sie beinhaltet beispielsweise den Ausbau des Fahrradrouten-Hauptnetzes und soll sicherstellen, dass Radwege von Hindernissen, wie parkenden Autos, freigehalten werden. Doch spürbar verbessert hat sich seitdem nur wenig. „Volksentscheid Fahrrad“ ist eine der aktivsten Rad-Initiativen Berlins, wenn es um konkrete Umsetzungsvorschläge geht. Unter den richtigen Bedingungen, so die Idee des Volksentscheids, wird der Radverkehrsanteil weiter steigen. Viele Personengruppen wie Ältere oder Kinder werden dann das Rad als Alltagsverkehrsmittel entdecken und der Verkehr in der Stadt weiter beruhigt – mit weniger Freinstaubbelastung, Lärm und Unfällen.
Um ein bürgerschaftliches Anliegen im Senat auf den Tisch zu bringen, gibt es in Berlin ein dreistufiges Verfahren, dass nach Bewilligung eines Antrags auf Volksbegehren, eine Unterschriftensammlung ermöglicht. 20 000 Unterschriften müssen im Anschluss innerhalb von 6 Monaten gesammelt werden. Im Juni 2016 unterschrieben 105.425 Menschen in gerade einmal vier Wochen das Fahrrad-Begehren und unterstützten damit die Forderungen von Volksentscheid Fahrrad. Damit wurden die Bedingungen sogar übererfüllt und ein begründeter Gesetzentwurf konnte eingereicht werden. Doch welche Ziele verfolgt die Initiative?
Hauptanliegen der Initiative ist die Bewilligung eines sogenanntes "Gesetzes zur Förderung des Radverkehrs". Dieses Gesetz soll auf institutioneller zahlreiche Maßnahmen in Gang setzen, die der Zukunft des Rad- und Fußverkehrs zugunsten kommen. So sollen in Berlin insgesamt (nach verbesserten Entwurf) 1600 Kilometern Radwege saniert oder gebaut werden, zwei Meter breite Radwege oder Schutzstreifen sollen entlang jeder Hauptstraße führen, auch ist vorgesehen, die Umgestaltung von jährlich 75 gefährlichen zu sicheren Kreuzungen und die Beseitigung von Mängeln an Radwegen oder „grüne Wellen“ für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen zu realisieren.
Den Initiatoren des Volksentscheids zufolge, belaufen sich die errechneten Kosten für alle Baumaßnahmen auf 392 Millionen Euro. Aktuell werden Gespräche über des Gesetzesentwurf von Vertreter*innen der Initiative und dem Berliner Senat geführt. Der Stein kommt also langsam ins Rollen oder wie es Volksentscheid Fahrrad in ihrem Slogan formuliert: „Berlin dreht sich“.
